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Grand Paris Express, un progetto ferroviario della metropolitana di Parigi che raddoppierà le dimensioni della rete metropolitana di Parigi, collegherà le periferie dell'Île-de-France, aumentandone l'attrattiva per le imprese e i residenti.
Il centro di Parigi come lo conosciamo oggi risale all'imperatore Napoleone III, che incaricò il barone Haussmann di progettare e ridisegnare il cuore della città tra il 1853 e il 1870. I sobborghi circostanti furono integrati e collegati a Parigi attraverso dei boulevard. È interessante notare come all'epoca sia stato adottato un approccio simile a quello dell'attuale progetto «Grand Paris Express» (GPE), che ha preso il via nel 2010 e i cui lavori di costruzione sono ormai in corso da oltre sette anni. L'idea è di espandere la rete di trasporti intorno a Parigi, realizzando una sorta di anello per collegare meglio l'Île-de-France e rendere la città più attraente agli occhi di aziende e residenti. Le prime linee della metropolitana dovrebbero entrare in funzione in tempo per l’inaugurazione delle Olimpiadi estive, che si terranno a Parigi nel 2024.
Focus sul potenziamento del trasporto pubblico locale
La rete ad anello è un progetto enorme e comprende un'area urbana con oltre 11 milioni di abitanti, che supera quella della Grande Londra.1 Alla fine del 2021 la spesa cumulativa ha superato EUR 26 miliardi e raggiungerà EUR 40 miliardi al termine del periodo di costruzione, comprese le spese per l’ammodernamento della rete esistente e gli sviluppi immobiliari presso le stazioni della metropolitana previste. Con il GPE, il dipartimento Île-de-France intendeva collegare i comuni a importanti nodi di trasporto attraverso l'ampliamento delle linee esistenti (linee 11 e 14) e quattro nuove linee della metropolitana (dalla 15 alla 18), al fine di alleggerire il centro dal traffico privato e, allo stesso tempo, aumentare l'attrattiva dei comuni esterni. Responsabile di questo processo è la Société du Grand Paris, fondata nel 2010.2 Il piano prevede che nei pressi delle 68 stazioni della metropolitana, la maggior parte delle quali di nuova costruzione, verranno creati appartamenti, uffici e laboratori per sedi aziendali e centri di ricerca e sviluppo. La rete metropolitana da ampliare dispone di una linea lunga 200 chilometri, corrispondente esattamente alla lunghezza della rete esistente, e si snoda per il 90% sottoterra, a una profondità fino a 50 metri. I treni continueranno a circolare autonomamente a una velocità media di 65 km/h e trasporteranno oltre 3 milioni di passeggeri al giorno. Allo stato attuale, il GPE conta 158 cantieri e 29 frese meccaniche TBM in azione, che hanno già scavato nella pietra per 90 chilometri. Nonostante la pandemia e il blocco temporaneo dei lavori, i cantieri dovrebbero essere completati nei tempi previsti tra il 2024 e il 2030. Nel frattempo, sono già stati ultimati importanti nodi ferroviari e sezioni singole, come la linea 14 dall'aeroporto di Orly al sito dei Giochi Olimpici.
Ranking delle città: Parigi ha potenziale di recupero nelle infrastrutture
Nell’ultimo ranking delle città, Parigi si colloca tra le località top d’Europa dopo Londra.3 Rispetto alle precedenti valutazioni circa l’«attrattiva di Parigi come futura sede aziendale», dal 2015 i valori del sondaggio sono costantemente aumentati. Parigi può già guadagnare dei punti con i servizi di base: sanità, istruzione e sicurezza giuridica.3 Il potenziale di recupero riguarda le infrastrutture, per cui lo sviluppo del trasporto pubblico locale rende ancora più attraente la Grande Parigi per gli investimenti aziendali internazionali.
Elevate esigenze di sostenibilità
Entro il 2030 il programma d'investimento GPE non solo creerà un enorme cantiere, ma anche nuove zone urbane intorno alle stazioni della metropolitana. Oltre a una migliore urbanizzazione e alla riduzione dei tempi di pendolarismo, gli aspetti di sostenibilità e una gestione efficiente delle aree naturali sono di importanza centrale sia per il progetto di costruzione che per lo sviluppo urbano. La sua attuazione dovrebbe inoltre contribuire al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni definiti nell’Accordo di Parigi (Conferenza sul clima di Parigi del 2015, COP 21). Secondo le stime attuali, dall’inizio dei lavori fino al 2070 si dovrebbero risparmiare tra i 27 e i 51 milioni di tonnellate di CO2.4
Riduzione delle emissioni di CO2 durante il periodo di costruzione
Poiché il 37% di tutte le emissioni di CO2 a livello mondiale è riconducibile5 all'attività edilizia e al parco immobiliare, la Société de Grand Paris si è impegnata a ridurre del 25% le emissioni di CO2 derivanti dalla costruzione della metropolitana rispetto a un metodo di costruzione tradizionale. Il calcestruzzo e l'acciaio sono responsabili di oltre il 70% delle emissioni. Tra le misure adottate dalle imprese di costruzione esecutrici come Bouygues, Eiffage o Vinci rientrano, per esempio, il calcestruzzo a basso tenore di carbonio e fibro-rinforzato, la conversione dell'argilla di scavo in un legante alternativo e il riutilizzo del materiale di scavo. Per quanto riguarda la biodiversità e l'economia circolare, la Société de Grand Paris6 sottolinea che, dal lancio del progetto, il 49% del materiale di scavo (obiettivo: 70%) è già stato utilizzato per altri scopi e che è stata riforestata e rinaturalizzata una superficie di 38 ettari (degli 80 previsti). Nel complesso si dovranno piantare 87 500 alberi.
La città di domani
Lungo la rete del GPE e delle stazioni della metropolitana, la Société de Gran Paris promuove la conversione sostenibile degli spazi pubblici in «Smart Green Cities»,7 poiché le città presentano un'elevata impronta di carbonio. L'attenzione si concentra su tre aree:
Sulla strada verso uno sviluppo urbano sostenibile
Ridurre la congestione del traffico, accorciare i tempi di spostamento e preservare le aree naturali sono criteri decisivi per la nuova rete metropolitana «Grand Paris Express». Tuttavia, la sua attuazione dovrebbe contribuire anche al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni definiti nell’Accordo di Parigi (COP 21). Il picco delle costruzioni è stato superato, le singole linee entreranno in funzione nei prossimi anni e gli sviluppi urbani intorno alle stazioni della metropolitana prenderanno lentamente forma. La strada verso uno sviluppo urbano sostenibile è stata tracciata.
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Senior Portfolio Manager, Thematic Equities
Heinz Tschabold (MA, CAIA), Director, è Senior Portfolio Manager del team Thematic Equity. Nel 2002 è entrato a far parte di Credit Suisse Asset Management, ora parte del Gruppo UBS, ed è stato responsabile dell'implementazione di modelli quantitativi nel settore immobiliare. Dal 2006 è responsabile dei mandati nel settore degli investimenti immobiliari e infrastrutturali internazionali come Senior Portfolio Manager ed è anche responsabile della selezione di società e fondi. Prima di entrare in Credit Suisse, Heinz ha lavorato come analista presso UBS Warburg e consulente per aziende svizzere nei settori di costruzioni, macchinari e ingegneria elettrica. Heinz ha conseguito una laurea in Economia aziendale presso l'Università di San Gallo, un master in Finanza ed è Chartered Alternative Investment Analyst (CAIA).
Senior Portfolio Manager, Thematic Equities
Werner Richli (MA, CEFA), Director, è Senior Portfolio Manager del team Thematic Equity. Nel 2003 Werner è entrato a far parte di Credit Suisse Asset Management, ora parte del Gruppo UBS, dove ha sviluppato la ricerca immobiliare ed è stato responsabile dell'asset allocation del primo fondo immobiliare che investe a livello internazionale, nonché dello sviluppo dell'attività di mandato per gli investimenti immobiliari internazionali. A partire dal 1987, Werner ha lavorato come analista finanziario presso Credit Suisse Investment Banking e ha assistito diverse società svizzere nelle loro offerte pubbliche iniziali. Ha conseguito un master in Business Administration presso l'Università di Zurigo ed è Certified European Financial Analyst (CEFA).
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